Lucrătorii Uber sunt tot mai des considerați angajați. Care este impactul acestor soluții pentru gig economy?
19 minute • Elena Dumitru • 16 aprilie 2021
După 5 ani de procese, Uber a pierdut bătălia, iar șoferii săi au fost declarați angajați. Cum va reacționa Uber și ce va schimba în viitor rămâne de văzut (a promis că se va consulta mai mult cu șoferii).
La acest moment putem analiza, însă, unele implicații și ce ar putea însemna această hotărâre pentru viitorul a ceea ce numim „gig economy”.
4 idei despre Uber, înainte de toate
- Este o companie în peste 10.000 de orașe din întreaga lume. Pe piața din România Uber a intrat în februarie 2015, iar în momentul de față activează în 6 orașe: Brașov, București, Cluj, Constanța, Iași și Timișoara.
- Uber oferă, printre altele, servicii de ride-hailing: clientul „angajează” un șofer care să îl ducă exact acolo unde are nevoie; vehiculul nu este împărțit cu alți călători și nici nu face alte opriri până la destinație.
- Am aruncat o privire pe blogul Uber (da, au blog!) și am constatat că oamenii aleg Uber din considerente precum calitatea, încrederea, rapiditatea, simplitatea plății și transparența. Mai mult, șoferii sunt considerați politicoși, prietenoși și amabili, opusul imaginii taximetristului supărat pe viață, violent în trafic și care îți cere mai mult decât face călătoria.
- Uber susține că este o agenție destinată celor interesați să activeze ca șoferi parteneri și pe care îi privește în calitate de liber profesioniști. De altfel, argumentul Uber din 2016, atunci când a fost introdusă acțiunea, a fost că șoferii lui sunt liber profesioniști și nu este responsabil să le asigure concediu plătit sau salariu minim.
Situația de fapt
Curtea Supremă a Marii Britanii a hotărât, pe 19 februarie 2021, că cei care lucrează la Uber ar trebui să fie tratați ca angajați, nu ca liber profesioniști. Decizia a venit în urma unui proces ce a durat 5 ani, inițiat de către doi foști șoferi Uber – James Farrar și Yasseen Aslam, la un tribunal de litigii în muncă, când au solicitat să li se recunoască dreptul la un salariu minim și la concediu plătit.
În 2020, autoritățile de reglementare californiene încercaseră să îi recalifice pe șoferii unor servicii de transport precum Uber sau Lyft ca angajați, astfel încât să le acorde o protecție sporită. În urma unui referendum în care Uber a investit milioane de dolari, alegătorii au votat Propunerea 22 – o reglementare prin care Uber și celelalte platforme de servicii la cerere au fost exceptate de la reclasificarea șoferilor ca angajați.
„Victoria” Propunerii 22 a fost urmată, însă, de eșecul pentru Uber a hotărârii Curții Supreme, în viziunea căreia șoferii ar trebui să fie tratați ca angajați. În cele din urmă, Uber a afirmat că a înțeles faptul că flexibilitatea nu este un echivalent echitabil pentru un schimb cu protecția juridică de care șoferii săi merită să beneficieze.
Ce a zis Curtea Supremă?
Uber atacase hotărârea tribunalului din 2016, însă ea a fost confirmată de către Curtea Supremă pentru 5 considerente principale:
- șoferii nu au niciun cuvânt de spus în ceea ce privește tarifele;
- șoferilor le este impus, în mod necesar, un contract scris, standardizat, iar termenii în care se desfășoară transportul sunt impuși tot unilateral, de către Uber;
- Uber exercită un control considerabil asupra șoferilor, ce include penalizări pentru cei al căror procent de curse acceptate scade sub nivelul stabilit (tot) de către Uber: șoferii nu pot refuza o cursă pe motiv că nu doresc să călătorească spre destinația pasagerului; ei pot doar să decidă când doresc să lucreze și în ce arie să își obțină licența;
- Uber dictează modul în care șoferii ar trebui să presteze serviciile (stabilește ruta, mașinile trebuie să îndeplinească anumite criterii) și utilizează un sistem de evaluare în acest sens;
- Uber restricționează comunicarea între pasageri și șoferi (împiedică formarea de relații viitoare între aceștia).
Astfel, Curtea Supremă a ajuns la concluzia că există un raport de subordonare incontestabil. Lord George Legatt, judecător la Curtea Supremă, a declarat, la anunțarea sentinței, că „Șoferii sunt într-o poziție de subordonare și dependență în relația cu Uber, astfel încât nu au libertatea de a-și îmbunătăți poziția economică prin ambiții profesionale sau antreprenoriale, sau au prea puțin această libertate”. O altă afirmație aproape sublimă a Curții Supreme a fost aceea că orice încercare a organizațiilor de a crea contracte artificiale, menite să ocolească minimul de protecție acordată angajaților, a fost nulă și inacceptabilă.
Mai mult decât atât, Curtea Supremă a statuat că aceștia ar trebui să fie considerați șoferi de când se autentifică în aplicație și până la deconectare, nu doar pe perioada în care transportă efectiv pasageri, așa cum se afirmase inițial. Propunerea 22 a rămas, astfel, complet în umbră.
Cadrul legal în România
Încă de la intrarea pe piața românească, Confederaţia Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România (COTAR) a militat puternic împotriva modelului de business Uber. Tentativa de a scoate Uber, Bolt și toate celelalte platforme de ride-sharing în afara legii a fost soldată cu eșec, pentru că în 2019 Guvernul a venit cu o reglementare.
De atunci, ceea ce face Uber poartă denumirea legală de transport alternativ, așa cum reiese din OUG 49/2019, de unde am extras ca fiind relevant pentru analiza de față următorul articol:
Art. 2 În sensul prezentei ordonanţe de urgenţă, termenii şi expresiile de mai jos au următoarele semnificaţii:
a) activitate de transport alternativ cu autoturism şi conducător auto intermediată printr-o platformă digitală, denumită în continuare transport alternativ – deplasarea persoanelor, cu ajutorul unui autoturism, în baza unui contract de transport alternativ încheiat între pasager şi operatorul de transport alternativ deţinător al autoturismului, care este intermediat de un operator al platformei digitale conform prezentei ordonanţe de urgenţă printr-o platformă digitală;
e) conducător auto – titular, respectiv angajat al unui operator de transport alternativ;
f) contractul de transport alternativ – contractul încheiat prin intermediul platformei digitale între un pasager și un operator de transport alternativ de fiecare dată când este contractată o cursă de către un pasager, contract ce prevede termenii și condițiile în care va fi efectuată cursa la solicitarea pasagerului;
Acest articol este relevant pentru că ne definește niște termeni importanți pentru calificarea raportului juridic dintre Uber și șoferii săi. La lit. e) legea îl numește pe conducătorul auto „angajat” (?!), deși el nu intră sub umbrela dreptului muncii, iar din conținutul lit. f) deducem că pasagerul nu încheie niciun contract cu șoferul, ci cu Uber, ceea ce aduce mai mult cu un raport de dreptul muncii decât cu niște „contractori independenți”.
Angajat vs. Liber profesionist
Dacă în UK legislația din domeniul muncii acoperă toate formele de muncă (însă detaliile nu își au locul aici), în România dreptul muncii privește doar munca subordonată (fie ea individuală sau colectivă), prestată în schimbul unui salariu.
Salariații (angajații) sunt acele persoane fizice obligate, prin funcția sau profesia lor, să desfășoare diverse activități pentru angajatori, în baza unui contract de muncă, iar aceste raporturi juridice sunt guvernate de legislația specială – în principal Codul muncii.
Liber profesioniștii „scapă” acestor reglementări și se organizează în funcție de profesie, adică intră într-un cadru juridic mult mai lax. Codul fiscal, în art. 7 pct. 34, definește profesiile liberale astfel: acele ocupaţii exercitate pe cont propriu de persoane fizice, potrivit actelor normative speciale care reglementează organizarea şi exercitarea profesiei respective. În ceea ce îi privește pe șoferii Uber,
🤨 act normativ special avem (ordonanța de mai sus) … dar nu putem discuta despre o „exercitare pe cont propriu”, ca să îi putem încadra perfect în tiparul definiției prevăzute de Codul fiscal.
Pe de altă parte, ei nici nu încheie un contract de muncă cu Uber, deci nu se supun nici legislației muncii, statutul lor rămânând, astfel, într-un no man`s land.
Ideea de subordonare
Da, angajatul are stabilitate, siguranță, beneficiază de protecție juridică sporită, însă liber profesionistul își asumă un risc, testându-și spiritul antreprenorial, ceea ce îi poate aduce mai multe satisfacții: atât personale, cât și financiare. Cu alte cuvinte, angajatul „plătește” stabilitatea cu prețul avansării economice și al independenței, pentru că întotdeauna riscul te expune, însă îți creează simultan șansa succesului răsunător.
De aceea, în tot acest peisaj, subordonarea rămâne elementul-cheie (și e firesc: odată subordonat, flexibilitatea și independența dispar, ceea nu se potrivește cu ideea de liber profesionist). Dacă reușim să ajungem la concluzia că ea există la un nivel considerabil, înseamnă că avem de a face cu angajați. Și am văzut mai sus că tribunalul subliniase impecabil acest aspect încă din 2016.
Câștiguri, impozite și contabilitate
Cât despre veniturile din profesii liberale, acestea sunt venituri din activități independente, fiind impozitate în sistem real. Ideea de bază, pentru a simplifica lunga și complicata poveste de contabilitate în partidă simplă, este că tu trebuie să ții evidența tuturor veniturilor, să calculezi și apoi să declari la ANAF în consecință. În ceea ce îi privește pe salariați, angajatorul se ocupă de tot. O paralelă în ceea ce privește impozitarea pentru salariați vs. liber profesioniști s-a făcut aici.
În acest sens, art. 21 alin (1) din OUG 49/2019 prevede: Toate veniturile obținute în urma efectuării de transport alternativ sunt impozitate în conformitate cu legislația fiscală în vigoare în România. În plus, operatorul de transport alternativ are obligația de a utiliza aparat de marcat electronic fiscal, sau (dacă plata se realizează exclusiv online prin intermediul platformei) este obligatorie emiterea unei facturi electronice către pasager. În realitate, cel puțin în România, Uber colaborează doar cu șoferii parteneri care dețin o entitate fiscală – PFA sau SRL – și care plătesc taxe pentru veniturile generate prin intermediul platformei Uber (în afară de comisionul reținut de aplicație și alte costuri).
Ar mai fi de menționat că pentru liber profesioniști, în ceea ce privește câștigurile, the sky is the limit (sau așa ar trebui), ceea ce nu putem spune despre șoferii Uber pentru considerentele de mai sus.
De la cauză la efect
Când vine vorba despre platforme de sharing, prestări servicii sau freelancing, printre care se numără și Uber, principalul avantaj scos la înaintare este (am văzut deja) flexibilitatea: lucrezi când vrei și cât vrei, ceea ce evident că îți va influența și veniturile. Problema este că la polul opus flexibilității stă acel dezavantaj prea puțin luat în considerare: lipsa de protecție juridică stabilă. De aici a plecat și acțiunea celor de la Uber, care au resimțit acest neajuns și au luat atitudine.
În ceea ce privește consecințele acestei recalificări, ele ar trebui analizate tridimensional, astfel încât să conturăm o imagine atotcuprinzătoare: Uber, șoferi și economia gig. Așa că le vom lua pe rând:
I. Uber
Bineînțeles că pentru Uber acest model de business generează costuri mai scăzute, de aceea a încercat să îl conserve: pentru a evita cheltuieli suplimentare, precum salariul minim. Economia „gig” prezintă numeroase avantaje pentru angajator, iar ele derivă (din păcate) mai ales din slaba protecție juridică; or, un salariu minim ar ridica acest standard.
Helen Crossland, partener la firma britanică de avocatură Seddons, a afirmat că „Acest verdict va avea, fără îndoială, implicaţii pe scară largă pentru toţi operatorii serviciilor la cerere şi va face mai dificil pentru companiile care angajează oameni prin intermediul platformelor digitale să afirme că aceştia sunt lucrători independenţi, în pofida documentaţiei contractuale care ar putea spune altfel”.
Sigur că va mai dura o vreme până când efectele deciziei se vor simți, însă va fi interesant de urmărit cum va gestiona Uber situația cu privire la șoferi și angajați. Purtătorul de cuvânt al companiei și-a manifestat respectul față de hotărârea Curții Supreme și a promis că vor pune mai mult accent pe consultarea cu șoferii, în scopul de a îmbunătăți serviciile oferite și modul în care se desfășoară activitatea.
Un alt aspect interesant de menționat ar fi relativ la Bursa New York Stock Exchange, unde graficele arată că, în urma deciziei Curții Supreme de Justiție, acțiunile Uber Technologies Inc. au coborât cu aproape 2%, la 58,39 dolari.
II. Șoferi
La polul opus, în ceea ce îi privește pe șoferi, decizia are efecte pozitive: ei vor beneficia de o protecție juridică suplimentară. În acest sens, pentru a vedea cum ar arăta o asemenea decizie în România, trebuie să ne îndreptăm atenția asupra art. 39 din Codul muncii, ce reglementează drepturile salariatului. Dintre acestea, cele mai importante pentru Uber ar fi cele reglementate la literele:
a) dreptul la salarizare pentru munca depusă;
b) dreptul la repaus zilnic şi săptămânal;
c) dreptul la concediu de odihnă anual;
f) dreptul la securitate şi sănătate în muncă;
i) dreptul de a lua parte la determinarea şi ameliorarea condiţiilor de muncă şi a mediului de muncă;
j) dreptul la protecţie în caz de concediere;
k) dreptul la negociere colectivă şi individuală;
În opinia lui James Farrar, secretarul general al ADCU (App Drivers & Couriers Union) din Marea Britanie, decizia va reorganiza fundamental economia gig și va pune capăt exploatării extrem de răspândite a lucrătorilor prin mijloace algoritmice și trucuri contractuale. Din punctul său de vedere, în acest moment, șoferilor Uber li se vinde cu cruzime visul flexibilității nesfârșite și a libertății antreprenoriale.
III. Economia gig
Gig economy este un concept ce definește colaborarea pe bază de proiect: o colaborare a profesioniștilor independenți sau un ansamblu de servicii la cerere. Vorbim despre o economie în care locurile de muncă disponibile sunt flexibile și temporare, iar companiile nu mai angajează în formatul clasic, ci angajează freelanceri și contractori independenți, ceea ce le aduce o serie de beneficii și avantaje.
Etimologic, ar fi vorba despre cunoscutele „gig-uri” ale trupelor de muzică și care presupun un contract pe perioadă limitată sau un angajament pentru o seară. Și ca să lămurim pe deplin conceptul, am înțeles că ar exista și o traducere românească … rudimentară, și anume “economia ciubucurilor”. Nu cred neapărat în ea, însă pentru unii mă gândesc că ar putea fi edificatoare.
Pe acest sector, o analiză a impactului ar fi prematură. Cert este că se așteaptă schimbări majore în viitorul apropiat, așa cum spunea și James Farrar. Deși a câștigat tot mai mult teren (în pofida dezavantajelor), având în vedere că independența vine la pachet și cu impredictibilitatea, mulți au făcut un pas înapoi și au rămas la clasicul program „de la 9 la 5”. Dacă protecția oferită va fi una adecvată, am putea asista la o expansiune și mai accelerată, în sensul că și mai mulți oameni ar putea fi atrași de acest curent, însă primele care trebuie să acționeze sunt companiile.
Pe scurt, ce-am văzut?
Este important să vedem exact care sunt probleme care au dus la această recalificare:
- șoferii nu pot refuza curse, alegând destinațiile spre care doresc să călătorească;
- nu pot stabili tarife (deci Uber dictează cât pot câștiga);
- au un sistem prin care sunt evaluați;
- Uber setează termenii contractuali;
- pot fi penalizați.
Și atunci, e limpede că singurul avantaj palpabil, singurul argument solid ce ar înclina balanța în favoarea calității de liber profesionist, îl reprezintă posibilitatea șoferilor Uber de a-și stabili programul – intervalul orar în care aleg să lucreze.
Astfel, putem spune despre Curtea Supremă că a subliniat impecabil subordonarea șoferilor față de Uber (specifică angajaților) și a punctat lipsa posibilității de a avansa economic, specifică liber profesioniștilor – singura lor șansă în această direcție ar fi să lucreze ore suplimentare (îndeplinind, bineînțeles, standardele Uber) ceea ce nu presupune nicio exersare a spiritului antreprenorial.
Uber s-a resemnat
O lună mai târziu, Uber s-a conformat hotărârii Curții Supreme, arborând o mină milostivă. Astfel, cei 70.000 de conducători auto din UK vor primi cel puțin salariul minim pe economie (adică 8,72 lire/ oră), vor beneficia de concediu plătit raportat la câștigurile înregistrate și vor intra automat într-un plan de pensii. Important este că vor păstra libertatea de a-și stabili programul de lucru. Toate acestea pe lângă asigurarea în caz de boală sau vătămări și „concediul” de maternitate/ paternitate de care începuseră să beneficieze încă din 2018.
Pe de altă parte, i s-a reproșat că ar fi putut face mai mult și că a ignorat acea parte din hotărâre care spunea că șoferii vor fi considerați angajați pe tot intervalul în care sunt conectați în aplicație, rămânând ca, în continuare, pentru timpul dintre curse să nu fie plătiți.
Și pentru că scepticismul (după 5 ani de procese, nici nu e de mirare) cu privire la bunăvoința companiei a fost mare, Uber a afirmat în mai multe rânduri că tarifele nu vor crește și că dorința de schimbare este una reală (deși, pentru curierii de la Uber Eats și mulți alții nu se schimbă nimic).
Pulsul în alte state
Pe același teren al disputei referitoare la statutul de liber profesioniști al acestor prestatori de servicii, Spania a devenit, de curând, prima țară din Uniunea Europeană care a adoptat o legislație clară, conform căreia toți curierii platformelor de food delivery (precum Deliveroo și Uber Eats) sunt considerați angajați și beneficiază de protecția juridică aferentă.
Ministrul spaniol al muncii, Yolanda Diaz, a afirmat că la baza noului cadru legal stă o decizie a Curții Supreme de Justiție din septembrie 2020, potrivit căreia start-up-ul de livrări Glovo are legături de muncă cu curierii săi, nu este un simplu intermediar. Anterior, în 2018, o altă instanță hotărâse în favoarea unui curier de la Deliveroo, spunând că ar fi trebuit să fie tratat ca angajat, nu ca liber profesionist (o decizie similară a existat și în Franța). La polul opus, tot în Spania, unii șoferi s-au plâns că nu au fost consultați, unii afirmând chiar că nu doresc să fie calificați drept angajați (anterior, și Uber folosise acest argument al „voinței șoferilor” de a rămâne la statutul de liber profesioniști).
Nici Olanda nu s-a lăsat mai prejos: o Curte de Apel a decis, luna trecută, că Deliveroo și curierii săi încheie contracte de muncă – deci avem de-a face cu angajați, iar în Italia, același Deliveroo a fost condamnat pentru că sistemul de evaluare pe care îl folosește a creat discriminare între curierii cu adevărat bolnavi și cei care nu munceau pe motiv de grevă sau ale motive triviale și nu erau pe atât de eficienți pe cât ar fi putut fi, încălcând legislația muncii. În același timp, Belgia a inițiat proiecte similare de reglementare a întregului sector.
De cealaltă parte a baricadei, pe 7 aprilie 2021, Curtea de Apel Paris a respins cererea unui conducător auto de la Deliveroo de a fi recalificat ca angajat, spunând că acele elemente cu care reclamantul își susținuse pretențiile nu dovedesc un raport de subordonare, ci sunt inerente oricărei relații comerciale ce presupune monitorizarea în vederea executării corespunzătoare a serviciului oferit. În centrul analizei a stat, evident, ideea de subordonare, însă Curtea de Apel Paris nu a văzut-o ca existând în relația dintre Deliveroo și curieri, motiv pentru care i-a considerat „contractori independenți”. Printre argumente s-au numărat libertatea șoferilor de a alege când doresc să lucreze, abilitatea de a subcontracta și posibilitatea de a colabora cu alte platforme, chiar aflate în competiție cu Deliveroo. Astfel, în viziunea Curții de Apel Paris, cei care lucrează pentru platformele digitale (precum Deliveroo) nu sunt, în principiu, angajați.
Concluzie
Decizia Curții Supreme stabilește un precedent serios, chiar dacă, potrivit Uber, aplicabilitatea ei s-ar restrânge la acei șoferi care au promovat acțiunea în 2016, alături de James Farrar și Yasseen Aslam. Uber a lansat promisiunea că se va consulta cu toţi şoferii din Marea Britanie, „pentru a înţelege schimbările pe care le doresc”.
Jamie Heywood, directorul general regional Uber pentru Europa de Nord şi de Est, a declarat, într-un comunicat, că din 2016 și până în prezent au intervenit schimbări semnificative, precum sporirea controlului șoferilor asupra câștigurilor și asigurarea gratuită în caz de boală sau vătămare corporală. Acum, în urma deciziei Curții, șoferii vor primi, în plus, salariu minim, concediu plătit și dreptul la pensie.
Rămâne de văzut ce se va întâmpla în România dacă șoferii vor dori să „migreze” spre o recalificare juridică. Cei doi inițiatori ai acțiunii din UK subliniaseră că supraaglomerarea de vehicule și șoferi ar fi avut drept consecință creșterea sărăciei, poluării și ar fi favorizat congestionarea traficului, așa că poate acțiunea a fost (cu atât mai mult) de bun augur.
Fotografie de Dan Gold, pe Unsplash
