Mașinile vor trebui să aibă o cutie neagră, exact ca avioanele. Care sunt implicațiile?
9 minute • Elena Dumitru • 14 august 2022
Pentru că volumul traficului tot crește, în curând, zice UE, măsurile actuale de siguranță nu vor mai face față. De aceea, sunt necesare noi inițiative privind siguranța rutieră … în general.
În plus, trebuie protejați, pe lângă ocupanții autovehiculelor, și ceilalți participanți la traficul rutier – cei care sunt, totodată, și cei mai vulnerabili: pietonii și cicliștii.
Un nou Regulament UE
Comisia a considerat că, în scopul de a reduce la minimum numărul de vătămări și decese, trebuie introdus un set de tehnologii noi. Așa a apărut, pe 27 noiembrie 2019, Regulamentul 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului, aplicabil de la 6 iulie 2022 și în care se vorbește despre un dispozitiv de înregistrare a datelor privind evenimentele – care aduce mult cu ceea ce cunoaștem drept „cutia neagră” a avioanelor.
💡 Regulamentele UE în legislația națională: se aplică direct (nu se transpun) și sunt obligatorii în toate elementele lor.
✈️ Cutia neagră a avioanelor (care, de fapt, e portocalie) stochează datele înregistrate în timpul zborului și ajută în cercetările efectuate ulterior accidentelor aviatice, mai ales în ceea ce privește cauzele accidentului. Înregistrează două ore de conversație și zgomote de fundal din timpul zborului și e portocalie pentru a putea fi identificată mai ușor printre resturile aparatelor de zbor. Specialiștii nu le numesc „cutii negre”, în mod evident, ci dispozitive de înregistrare a datelor – iată similitudinea cu Regulamentul UE.
Era nevoie?
Dacă e să ne uităm aici, când vine vorba de siguranța rutieră, nu stăm deloc grozav.
Ce face, mai exact, acest „dispozitiv de înregistrare a datelor privind evenimentele”?
Articolul 3 din Regulament cuprinde definiții. Prin urmare, punctul 13 ne spune:
👉 „dispozitiv de înregistrare a datelor privind evenimentele” înseamnă un sistem al cărui scop constă exclusiv în înregistrarea și stocarea parametrilor critici legați de accident și a informațiilor cu puțin timp înainte, în timpul și imediat după o coliziune;
Informații. Dar ce fel de informații? Parametri critici. Și care sunt aceștia.. ?
Art. 6 face puțină lumină cu privire la datele pe care aceste dispozitive le vor putea înregistra:
- viteza vehiculului;
- frânarea;
- poziția și înclinarea vehiculului pe șosea;
- starea și rata de activare a tuturor sistemelor de siguranță, a sistemului eCall 112 de la bordul vehiculului, activarea frânelor și orice parametri de intrare relevanți ai sistemelor active de siguranță și de evitare a accidentelor instalate la bord.
Toate acestea cu o limită temporală de 30 de secunde înainte și după accident.
↪️ De unde tragem concluzia că aceste dispozitive NU vor înregistra conversațiile din mașină la momentul accidentului (așa cum se întâmplă în cazul avioanelor).
Ce se va întâmpla cu aceste date?
În primul rând, modul în care dispozitivele înregistrează și stochează datele trebuie să garanteze că ele sunt anonimizate și protejate împotriva utilizării inadecvate.
În al doilea rând, datele înregistrate pot fi puse la dispoziția autorităților naționale, însă numai în scopul cercetării și analizei referitoare la accidente.
Scopul implementării vs. Riscuri în materie de privacy
S-a ridicat problema riscului ca aceste informații să fie folosite și în alte scopuri decât cel indicat (adică prevenirea accidentelor), în sensul că ar putea deveni un instrument prin care să se determine răspunderea după un impact – mai ales de către asigurători.
Chiar în Regulament se afirmă: Conectivitatea și automatizarea vehiculelor sporesc posibilitatea accesării neautorizate de la distanță a datelor stocate la bordul vehiculului și a modificării ilegale de la distanță a software-ului. Pentru a ține seama de astfel de riscuri, regulamentele ONU sau alte acte de reglementare privind securitatea cibernetică ar trebui aplicate în mod obligatoriu cât mai curând posibil după intrarea în vigoare a acestora.
Totuși, cu privire la dispozitivele de înregistrare a datelor privind evenimentele, Regulamentul spune că modul în care acestea sunt capabile să înregistreze și să stocheze date garantează că:
1. funcționează într-un sistem în buclă închisă, iar datele stocate sunt suprascrise;
Sistemele în buclă închisă „preiau informație din exterior” și au un sistem de feedback integrat, cu rolul de a corecta erorile, ceea ce le face mai precise.
2. datele pe care le colectează sunt anonimizate și protejate împotriva manipulării și utilizării necorespunzătoare;
3. datele pe care acestea le colectează permit identificarea tipului, variantei și a versiunii exacte de vehicul, și în special a sistemelor de siguranță activă și de evitare a accidentelor instalate la bordul vehiculului;
Însă → dispozitivul nu poate înregistra și stoca ultimele patru cifre din secțiunea de identificare a vehiculului, din numărul de identificare a vehiculului etc. În acest mod, nu se permite identificarea individuală a vehiculului ori a proprietarului sau a deținătorului acestuia.
4. datele pot fi puse la dispoziția autorităților naționale numai în scopul cercetării și analizei referitoare la accidente, inclusiv în scopul omologării de tip a sistemelor și componentelor, printr-o interfață standardizată.
Practic, toate sistemele de siguranță prevăzute de Regulament, nu doar aceste dispozitive, ar trebui să funcționeze fără utilizarea vreunui tip de informație biometrică privind conducătorii auto sau pasagerii, inclusiv recunoașterea facială.
Despre ce mașini vorbim? Noi, vechi… ?
În primul rând, e important de menționat că Regulamentul nu se referă doar la aceste dispozitive de înregistrare, ci la mai multe sisteme și măsuri, pe care le-am menționat puțin mai jos.
În al doilea rând, distincția nu vizează mașinile noi sau vechi, ci pe cele aflate acum în procesul de fabricare, respectiv pe cele aflate la prima înmatriculare. Deci nu, Regulamentul nu se referă la mașinile vechi.
Producătorii trebuie să facă dovada că atât vehiculele noi, care sunt introduse pe piață, înmatriculate sau puse în exploatare, cât și toate noile sisteme, componente și unități tehnice separate, care sunt introduse pe piață sau puse în funcțiune, sunt omologate în conformitate cu prevederile Regulamentului.
Alte sisteme avansate pentru vehicule
Însă Regulamentul impune ca autovehiculele să fie echipate și cu alte sisteme avansate:
- un sistem inteligent de asistență pentru controlul vitezei;
Scopul lui este să îi atragă atenția șoferului că a depășit limita de viteză (prin sistemul de control al accelerației sau prin alt feedback).
- facilitarea instalării sistemului antidemaraj cu etilotest;
- un sistem de avertizare cu privire la somnolența și lipsa de atenție a șoferului;
- un sisteme de urgență de menținere a benzii de circulație;
- un sistem de avertizare privind starea avansată de distragere a atenției conducătorului auto;
- un semnal pentru frânarea de urgență;
- un sistem de avertizare la mersul înapoi.
În ceea ce privește dispozitivele de înregistrare a datelor privind evenimentele, datele sunt 6 iulie 2022 pentru vehiculele M1 și N1, respectiv 7 ianuarie 2026 pentru M2, M3 și N2, N3.
Pentru mai multă claritate:
Implementare
Introducerea tuturor acestor dispozitive și măsuri se va face progresiv.
Prima etapă deja a început: de la 6 iulie 2022, toate vehiculele noi (adică aflate în procesul de fabricare) vor trebui să includă dispozitivul de înregistrare a datelor privind evenimentele în echipamentele lor de serie. Astfel, în această etapă sunt avute în vedere doar autoturismele și vehiculele comerciale ușoare.
Începând cu luna iulie 2024, într-o a doua etapă, toate vehiculele ce vor fi înmatriculate pentru prima dată vor trebui să îndeplinească, obligatoriu, această cerință.
În Anexele I și II, Regulamentul prevede date diferite pentru obligativitatea fiecărui sistem și dispozitiv în parte, respectiv pentru alte măsuri introduse, în funcție și de categoria vehiculului. Pentru unele e vorba despre 6 iulie 2022, pentru altele despre 7 iulie 2024 sau 2026 (etapa 3) ori 2029 (ultima etapă) – contează și dacă vorbim despre vehicule noi sau vehicule aflate la prima înmatriculare.
Implicații
Vor fi mașinile mai scumpe?
Cel mai probabil, da. În Statele Unite, însă, unde implementarea acestor dispozitive s-a făcut în urmă cu câțiva ani (iar UE a preluat modelul), s-a confirmat o corelație directă cu scăderea numărului accidentelor, iar aceste statistici au condus la compensarea creșterii prețului mașinilor cu o scădere a primelor de asigurare. S-ar putea întâmpla același lucru și în UE, însă e nevoie de câțiva ani.
În materie de asigurări
Companiile de asigurări vor dori, cu siguranță, să folosească aceste date pentru a diminua „acoperirea” pe care contractele de asigurare o oferă, pentru a stabili prețul polițelor, precum și în ipoteza unor litigii. De aceea, e important de stabilit cine deține aceste date și cine le poate accesa, respectiv în ce condiții, pentru că beneficiile ce ar putea fi obținute nu ar trebui să intre în conflict cu dreptul la viață privată.
Până acum, însă, guvernele UE au ales să nu permită utilizarea acestor date în a determina vinovăția în ipoteza unor accidente auto (mai ales că ele sunt anonimizate și doar autoritățile au acces).
Privacy
Activiștii în materie de data privacy, unele grupuri industriale și alte persoane interesate și-au exprimat îngrijorarea că aceste dispozitive vor fi utilizate pentru mai mult decât prevenirea accidentelor. Și cu toate că datele colectate vor fi anonimizate și reglementarea e destul de strictă, doar utilizarea lor efectivă ne va arăta, în timp, dacă reticența pe care au demonstrat-o aceștia a fost, sau nu, întemeiată.
Pe scurt
Dispozitivele de înregistrare a datelor privind evenimentele vor culege, în ipoteza unui accident, date anonimizate privind autovehiculul implicat. Pe baza lor, se vor putea face cercetări mult mai ample în ceea ce privește accidentele rutiere, iar constatările la care se va ajunge ar trebui să ajute ingineria auto să evolueze într-o manieră mult mai țintită.
Totuși, se colectează date – și fără respectarea prevederilor în materie de privacy, se poate ajunge și la utilizări denaturate.
Fotografie de Matheus Bertelli, culeasă de pe Pexels
